日本の二輪車排出ガス規制の厳格化による50cc以下の原付への影響

本稿は、KPMGコンサルティングの「Automotive Intelligence」チームによるリレー連載です。
今回は、鉄鋼業界の持続可能性に向けた新たなアプローチとして、低炭素化技術とバイオマス資源利用の最新動向を、自動車産業への影響とともに探ります。

1．排出ガス規制の厳格化
2．二輪車市場の現状
3．世界では主流でない50ccの二輪車
4．低出力モビリティの多様化

日本国内の二輪車市場では、排気量50cc以下のガソリンエンジンを搭載するモデルの販売が終了する可能性があります。2025年11月に第一種原動機付自転車（第一種原付、排気量50cc以下）の継続生産車に対してEuro 5と同等の新たな排出ガス規制が適用される予定ですが、現行の50cc以下の原付モデルでは排出ガス浄化技術とコストを両立しながらこの規制をクリアすることが困難なためです。

こうした状況を踏まえて、警察庁は排気量125cc以下で最高出力が現行原付と同等レベルの「新基準原付」に限って原付免許で運転することを認める方針です。現状では原付免許で総排気量50cc以下または定格出力0.6kW以下の原付しか運転できませんが、2025年4月からは最高出力を4.0kW以下に制御した125cc以下の二輪車を運転できるようになる見通しです。

日本国内の二輪車の新車市場は直近10年において年間40万台前後で推移しています。排気量50cc以下の第一種原付に限ると、2014年以前に20万台を超えていましたが、2023年には9.3万台となりました。二輪車市場における第一種原付のシェアは2014年までは50%を超えていましたが、2023年には23％に低下しました。

原付需要は幅広い年代にわたるとされていますが、高齢化や少子化といった人口構成の変化や電動アシスト自転車の普及などの影響を受けて販売台数もシェアも低下しています。海外市場において50ccクラスの二輪車が非主流であることも踏まえると、50cc以下の第一種原付はビジネスの観点で魅力の乏しい領域になっていると言わざるを得ません。

世界で最も生産・販売されている二輪車は100～125ccクラスです。ガソリンエンジン搭載の二輪車の販売台数が世界で最も多いインド、中国、東南アジアなどの主要市場では、パワー（出力）とコストのバランスから100～125ccクラスが最量販セグメントとなっています。アジアで見られる2人乗りや荷物の運送といった負荷の高い使われ方においては50ccクラス（最高出力3～4kW程度）ではパワー不足となるため、100～125ccクラス（最高出力5～11kW程度）が求められています。

日本国内に話を戻すと、低出力モビリティは電動モデルを中心に多様化しています。電動アシスト自転車は、原付に比べて出力や最高速度で劣りますが、原付より高額な高付加価値モデルもあります。運転免許が不要といった利便性を理由に需要規模は年間50～60万台となっており、二輪車の市場規模を上回っています。また、特定小型原動機付自転車と区分される電動キックボードも普及しています。

現行の原付の直接的な代替では、最高出力4kW以下の125ccモデルが選択肢ですが、価格が割高になる可能性があります。二輪車メーカーには、多様化する低出力モビリティ市場での顧客ニーズの見極めが課題です。

※文中の数値は、下記の公表資料を参考にしています。

• 警察庁「二輪車車両区分見直しに関する有識者検討会 報告書概要」
• 環境省「自動車排出ガス規制について」
• 国土交通省「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示等の一部改正」
• 日本自動車工業会（JAMA）
• 全国軽自動車協会連合会（全軽自協）
• 自転車産業振興協会「電動アシスト車生産動態」
  

KPMGコンサルティング
マネジャー　中田 徹