世界のLCA規制動向と自動車業界への影響

本稿は、KPMGコンサルティングの「Automotive Intelligence」チームによるリレー連載です。
グローバルな環境規制の進展により、自動車業界の枠組みが変わりつつあります。LCA規制の最新動向と自動車業界への影響、企業が取るべき対応策について解説します。

1．自動車の環境規制の枠組み変化
2．世界のLCA規制動向とCFPの重要性
3．LCA規制に対する企業の対応

自動車の環境規制は大きな転換期を迎えており、枠組みが変化しつつあります。一般的に認知されているのは従来の走行時の二酸化炭素（以下、CO2）やNOx排出量を基準とするテールパイプ規制「Tank to Wheel」でした。
日本では、燃費基準達成や低排出ガス認定などのステッカーを一度は見たことがあるでしょう。さらに包括的な枠組みとして燃料製造および発電から走行に至るまでのライフサイクル（LC）を考慮する「Well to Wheel」という概念が注目されており、日本やアメリカの燃費規制に用いられる予定です。そして、現在では走行時のみならず車両の材料製造から廃棄まで含めたライフサイクルにおけるGHG（温暖化効果ガス）排出量が規制対象となる動きが始まっています。これを「LCA規制」と呼びます。

電気自動車（EV）のバッテリーは車両全体のカーボンフットプリント（CFP）の大きな割合を占めております。CFPとは、ライフサイクル全体におけるGHG排出をCO2換算で表したものを指します。

こうした背景を受けて、EUはその排出量の報告および排出量に基づいた性能表示の義務化を2023年に立法化しています。さらに、乗用車およびバンのCFPの自主報告制度が2026年度から始まる計画ですが、基準は未公表です。

同様の動きは中国でも先行しており、2023年から政府系機関で自主報告値および機関計算値が公表されていましたが、基準は存在していませんでした。これに対し、2024年4月から5月にかけて、車載電池や車両のCFP定量化に関する基準（案）に対するパブリックコメント募集が行われました。中国工業情報化部の2024年度基準化計画にリストアップされていることから、年度内での基準制定が行われると推定されます。特に注目すべきは、新興国の自動車の環境規制はEU規制を数年遅れで導入してきたのに対し、中国が先行し始めていることです。これはEUが公的規格による有利な競争領域を作り上げてきた戦略の中国による再現かもしれません。

【中国の自動車関連CFPの基準化状況】

世界中で準備が整えられつつあるLCA規制に際し、企業は材料から廃棄までのサプライチェーン全体での対応が求められています。たとえば、調達という観点では再生可能エネルギーを利用して製造された材料への転換やリサイクル材料の使用増加などが挙げられます。

一方で、自動車に多く使用されている鉄やアルミなどの材料メーカーは低CO2排出材料の環境価値を金銭価値に変えるための、“グリーン”ブランドを作る動きや供給のための投資を行っています。需要と供給のバランスのなかで将来のグリーン材料の価格がどのように変動するのかを踏まえ、車両の商品企画から量産までに数年要することを考慮することが、将来の調達シナリオを事前に描き、対応策を練っておくうえで重要なポイントとなります。

このように、自動車業界においてLCA規制は単なる環境規制という視点だけでなく、持続可能な製品開発や事業全体へと影響を及ぼすものとなりつつあります。これらの外部環境の変化に対して、完成車メーカーのみならずその影響を強く受ける部品・素材メーカーはサプライチェーンおよび自社のバリューチェーン全体でどのように取り組むか、その戦略が問われています。

本文は下記資料を参考にしています。

• 中国工業情報化部「2024年汽车标准化工作要点」
  
• 中国自動車技術研究センター（CATARC）「关于征求 ＜温室气体 产品碳足迹量化方法与要求 乘用车＞ 等两项汽车行业标准意见的函」
• EU「Reduction in CO2 emissions of new passenger cars and of new light commercial vehicles」
• 国土交通省「乗用車の2030年度燃費基準（報道発表資料）」
• ブラジル共和国大統領府  法務特別局「法律第14,902号（2024 年 6月27日付）」

KPMGコンサルティング
スペシャリスト　伊藤 登史政