Nye perspektiver på fremtidens digitale veje Nye perspektiver på fremtidens digitale veje

(Offentliggjort i Trafik & Veje, december 2019)

Digitalisering af infrastrukturen sker allerede i dag fra en lang række indfaldsvinkler, og der er masser af eksempler på enkeltstående teknologiske forbedringer, som grundlæggende har ændret måden, vi rejser på via vej. Tænk blot på køvarsling, GPS-navigation og adaptiv fartkontrol. Samtidig bliver flere og flere elementer omkring den fysiske infrastruktur drevet digitalt, og vi ser ind i en nær fremtid med øget trængsel, dårligere fremkommelighed, og hvor stadig mere automatiserede – og med tiden endog selvkørende – biler ventes at blive normen.

Data vil blive den vigtigste handelsvare for morgendagens sikre, behagelige og effektive mobilitet. Som udbydere og operatører af vejinfrastruktur står vejsektoren over for enorme udfordringer i forhold til at føre vejen, som et bindeled til velstand og sameksistens, ind i den digitale fremtid. Den yder således et væsentligt økonomisk, miljømæssigt og socialt bidrag til alle de interessenter, der anvender transportinfrastrukturen, handler med den som erhvervsdrivende eller lever med den som trafikant.

Når man betragter disse tendenser som en helhed, så står det klart, at der er behov for en større transformation i den måde, man betragter sin infrastruktur på. Udfordringerne er nemlig mange. Vi skal blive bedre til at undgå trængsel og ulykker, og vi skal sikre en infrastruktur, der på sigt kan håndtere selvkørende biler og understøtte en mere sikker rejse.

Man kan med fordel starte med at sætte trafikanterne i centrum. Vejmyndighederne indsamler i dag allerede enorme mængder data om alt fra vejtemperatur, køer, kapacitetsudnyttelse, uheld m.m., men det gør moderne devices og visse biler også. De data kan med fordel deles i et integreret transportsystem.

Her vil man kunne gøre en markant og mærkbar forskel for den enkelte trafikant, der skal planlægge den letteste måde at komme fra A til B – uanset om vedkommende befinder sig hjemme eller på vej til bestemmelsesstedet. Her er det imidlertid vigtigt at stræbe efter en konsistent og brugervenlig oplevelse på tværs af alle de enheder og kanaler, der er i spil. Det kræver igen, at de bagvedliggende systemer er responsive, fleksible og ”forstår” den kontekst, trafikanten befinder sig i.

Perspektivet er også, at alle biler fungerer som datapunkter, der leverer data til andre trafikanter og infrastrukturudbydere. Billister skal i stigende grad kunne informeres i realtid via en dynamisk og personaliseret rejseassistent om forhold, der påvirker rejsen. Særligt ved akutte hændelser, som f.eks. uheld, skal en ”assistent” guide billisten til alternative ruter eller sågar til andre og mere hensigtsmæssige transportformer på tværs af offentlige og private transportudbydere.

Det vil sikre den bedst mulige fremkommelighed – men også stille store krav til sammenhæng mellem transportservices og deling af data mellem aktørerne m.m. For eksempel skal kommuner kunne levere information om akutte hændelser, tilgængelige parkeringsforhold, vejarbejder etc.

Det vil skabe en interaktiv og realtidsorienteret dialog mellem aktørerne, så trafikken bliver afviklet så sikkert og gnidningsfrit som muligt, med størst mulig kundetilfredshed.

Derfor vil ejerne af vores trafikale infrastruktur med tiden få en endnu større rolle at spille som udbydere og distributører af data og intelligente tjenester. Her vil analyse af de store datamængder gøre dem i stand til at styre trafikken mere effektivt, forudse trængsel og med større præcision identificere, hvor og hvornår risikoen for uheld er størst.

Vi har meget af teknikken til rådighed i dag, men systemerne er fragmenterede og fungerer langtfra som del af en samlet digital infrastruktur. Derfor ligger den information, vi indsamler, ofte i forskellige siloer og datastandarder, der ikke kommunikerer med hinanden.

Mange bilister bruger Googles og Apples korttjenester til navigation. I den forbindelse får de også varsel om kø og uheld på ruten samt anbefaling om alternative ruter, hvor de kommer hurtigere frem til bestemmelsesstedet. Men selv om tjenesterne unægtelig er smarte, så ser de slet ikke det overordnede billede, og det er ikke nødvendigvis den samlet set rigtige rute, der bliver anbefalet. De har f.eks. ikke adgang til vejdata, der gør dem i stand til at udarbejde prognoser eller anbefale dig at stille bilen undervejs og tage toget, hvis trafikken er særlig tæt eller vejstrækningen ikke er ryddet efter et snevejr, og der tages ikke højde for sikkerhed, f.eks. på skoleveje eller lignende. Omvendt kan man som vejforvalter heller ikke bruge data fra bilisternes devices til proaktiv trafikstyring, prognoser eller anbefaling om alternative ruter i realtid til bilisterne. Så tjenesterne har fortsat deres begrænsninger.

Hos Vejdirektorat er man allerede begyndt at samkøre og dele rigtig mange vej- og trafikdata via et nationalt adgangspunkt (NAP) til professionelle brugere, f.eks. andre vejforvaltere og tjenesteudbydere. Vejdirektoratet anvender også professionelle dataanalyseløsninger til at kunne overskue og bruge de mange  gode trafikdata for derigennem bedre at kunne planlægge, forecaste og lede trafikken.

I fremtiden skal vejforvalterne også kunne kombinere de mange data om f.eks. vejr, realtidsvejkapacitet og antal biler med nye teknologier som machine learning og kunstig intelligens. Det gør det lettere at forudsige uheld eller kødannelser på vejnettet og mere proaktivt sætte ind med taktiske og operativt forebyggende handlinger, der kan forhindre, at de finder sted.

Det kræver dog, at infrastrukturforvaltere bliver bedre til at tage bestik af den konkrete situation, inddrage nyeste og velafprøvede teknologier, samt anvende data mere proaktivt for derigennem at iværksætte de rette indsatser og investeringer i både den digitale og fysiske infrastruktur.

Og potentiale for besparelser.

Disse tiltag kræver dog store investeringer i et omfang, som den enkelte vejforvalter ikke kan løfte. Her kræves tværgående strategier, nye samarbejde og investeringer, hvor elementer og aktører samtænkes – og i den sammenhæng er politisk velvilje en væsentlig faktor. Vi har nemlig nu mulighederne for at sætte trafikale forhold ind i en større nationaløkonomisk-, klima- og miljøvenlig kontekst.

Vi kan ikke blot svare på, hvor der sandsynligvis opstår flaskehalse og trængsel på vejen, men også beregne produktivitetstabet, når tusindvis af bilister i timevis sidder fast i kø. Vi er også i stand til at beregne nogle af de besparelser, der potentielt kan gennemføres, f.eks. ift. investering i vejskiltning, der i nogen udstrækning kan erstattes med digital trafikstyring i bilerne eller ved reduktion af uheld, kø og rejsetid. Her er potentielt mange penge at spare for samfundet – også efter implementerings- og driftsomkostninger er indregnet.

Der er således ikke blot behov for,– men også store potentielle økonomiske gevinster at høste  ved at lægge en samlet, national strategi for det digitale design af vejsektoren i Danmark. Den kan f.eks. indeholde: 

• Større grad af samordning mellem det statslige og kommunale niveau, f.eks. ift. bedre trafiksignal styring på tværs af vejmyndigheder og transportformer.
• Investering i ny teknologi og bedre IT-systemer, kunstig intelligens, optimeret dataanalyse, datastandardisering og -deling i relation til konkrete indsatser, der løser nuværende problemer, f.eks. bedre kapacitetsudnyttelse af vejnettet på udvalgte strækninger eller automatisk identificering af farlige hændelser.
• Strategisk håndtering af uvished om fremtidige teknologier og transportløsninger.
• Skift i trafikpolitik til også at omfavne den digitale infrastruktur omkring vejene, der i højere grad møder kravene til øget volumen, bedre mobilitet og en mere sikker rejse.  

Tiden er ved at være inde til, at man går videre end blot at lave pilotprojekter. I Danmark har vi allerede en lovgivning og infrastruktur, der på mange måder understøtter udviklingen af intelligente og digitale veje samt selvkørende biler. Vi har også efterhånden så mange positive eksempler fra udlandet på, at storskalaprojekter leverer et positivt udkomme, at det bare er med at komme i gang.

I England har organisationen Highways England investeret i Strategic Road Network (SRN)-projektet. Det består af mere end 5.000 km motorveje, hovedveje og 20.000 strukturer såsom tunneller og broer. Her måler man på kundetilfredshed, procentvise andel af åbne veje, hvor hurtigt der ryddes for ulykker og meget andet. Målet er benytte indsamlede data til at maksimere fremkommelighed og understøtte samfundsøkonomien gennem smarte, dataunderstøttende investeringer.

Således kan Highways England dokumentere en samfundsøkonomisk gevinst på tre pund, for hver gang der investeres et pund i SRN-projektet. Vi ser også tilsvarende projekter i Tyskland – og alle disse erfaringer står til rådighed for os. Det er bare med at komme i gang.

Reelt har vi allerede indledt en overgangsfase, hvor køretøjer med forskellige grader af automatisering kommer til at deles om vejnettet i mange år frem. Det kommer til at udfordre trafikplanlægningen og trafikstyringen i betydelig grad. Derfor bør myndigheder allerede nu begynde at overveje prioritering og indretning af fremtidens vejnet og blandt andet afklare:

• Hvilke fysiske krav stiller digitalisering og automatisering til vejens indretning og udstyr?
• Hvilken betydning bør det have for prioriteringen af vejnettet, hvis automatiseringen gør det muligt at øge trafiktætheden?
• Skal biler over et vist automatiseringsniveau have selvstændige vognbaner?
• Hvilke krav stiller udviklingen til indretning og opdatering af færdselsloven?
• Hvordan skal samspillet foregå mellem automatiserede køretøjer og bløde trafikanter som fodgængere og cyklister? 

Der er mange overvejelser, som det bestemt ikke er for tidligt at gøre sig. For det vil både kræve grundige undersøgelser, forsøg og planlægning og ikke mindst en strategi at være i stand til at leve op til en radikalt anderledes trafikal og digital fremtid.