物流の2024年問題を契機とした、物流子会社政策（前編）

物流業界、こと、輸送配送領域は、これまでも人手不足、ドライバーの高齢化等の課題は、各所で論じられてきました。そのような環境下、働き方改革の流れで、「ホワイト物流」というキーワードの元、物流労働環境の見直し等がようやく行われ始めましたが、EC市場の伸長による小口配送の増加と、未だ見通しが立たない深刻な物流の人手不足により、物流企業の高稼働の状況は今後も変わらないと思われます。

まだまだ課題が多い物流業界ですが、次なる課題として待ったなしで訪れるのは、「物流の2024年問題」です。この「物流の2024年問題」というのは、自動車運転の業務に従事するドライバーの時間外労働時間がこれまで、上限がなかったところに、働き方関連法の改正により、36協定に加入していることを前提に、年間の時間外労働時間の上限が920時間に制限がかかるものです。この法律の施行が2024年4月からということで、「物流の2024年問題」と呼ばれています。

加えて、先んじて施行される60時間以上の時間外労働の賃率の引き上げと同一労働、同一賃金による労務単価の見直しについても併せて議論する必要があります。

これらの法律の施行が、今後、どのように物流企業、荷主、最終顧客へ影響があるかを整理してみたいと思います。

まず、物流企業ですが、時間外労働時間の上限が920時間に制限されることにより、業務量の上限が減少します。深刻な人手不足の環境下では、大幅な従業員の増加は難しく、結果、売上減につながる可能性が高くなるでしょう。加えて、60時間以上の時間外労働の賃率の引き上げ、同一労働、同一賃金の影響により、労務単価が以前と比較して上昇し、利益の減少へとつながります。

KPMG FAS
運輸・物流・ホテル・観光セクター
ディレクター　小野 砂知子