Otomobil yeniden icat ediliyor Otomobil yeniden icat ediliyor

1950’li yıllara uzanan yerli ve milli otomobil üretme sevdası bazı kısa süreli ve rekabet gücü zayıf denemeler dışında pek gerçeğe dönüşemedi. 1961’de denenen ama üretime geçmeyen “Devrim” ve 1966 ile 1984 yılları arası toplam 87 bin adetlik üretim ile o dönem için büyük bir başarı yakalayan “Anadol” yerli otomobil alanındaki en önemli girişimlerdi. Bundan sonraki dönemde ise yerli otomobil sevdası siyaset ve ekonomi tartışmalarında sıkça yer alan bir konu olmakla sınırlı kaldı.

Türkiye gibi otomotiv sanayi konusunda çok önemli deneyimlere sahip, 12 otomotiv ana sanayi firması, 18 fabrikası ve güçlü yan sanayi firmaları ile 170’den fazla ülkeye otomotiv ihracat kabiliyeti olan, dünyanın en büyük 14’üncü ve Avrupa’nın en büyük beşinci otomotiv üreticisi konumundaki bir ülke tabii ki yerli araç üretebilir.

Fakat temel amaç her ne olursa olsun yerli otomobil üretmek değil, yurtdışında da satılabilir, dünya devleri ile rekabet edebilir ve cari açığa faydası olacak bir araç üretmek olmalı.

Bu nedenle şu soruya yanıt verilmesi gerekiyor: Türkiye için otomobil üretmek hâlâ kârlı bir yatırım mı yoksa geç mi kaldık?

Bunun için önce belirli kârlılığa ulaşmış, pazar payları yüksek dev otomotiv markalarının rekabet üstünlüğünün nereden geldiğini anlamakta fayda var.

Küresel otomotiv piyasası incelendiğinde, otomotiv devlerinin uzun yıllardır devam eden araştırma ve geliştirme faaliyetleriyle büyüdükleri ortaya çıkıyor... Otomotiv devleri, ileri teknolojiler ile donatılmış yeni modelleri birbiri ardına piyasaya sürerek tüketici talebini sürekli canlı tutmaya çalışıyor. Bu yeniliklerin sürdürülebilir olması için de yüksek üretim kapasitesi ve ürün çeşitliliğine odaklanıyor. Bir yandan yüksek üretim miktarları ile birim maliyetlerini düşüren otomotiv devleri ölçek ekonomisi ile daha kârlı ve güçlü hale geliyor, diğer yandan ürün çeşitliliği ile daha geniş pazarlara ulaşabiliyor. Bu esnada küçük oyuncular için pazar daha da zorlu hale gelirken Türkiye gibi ülkeler bir türlü kendi markası ile bu dev rekabete giremiyor.

Bu açıdan bakıldığında yeni bir otomobil markası oluşturma hedefine giden yola fosil yakıtlı bir araç üreterek çıkmak ve bu alanda 100 yılı aşkın süredir deneyimi olan dünya devleri ile rekabete girmek çok doğru bir strateji gibi görünmüyor. Diğer bir deyişle Türkiye’nin fosil yakıtlı araç devrini kaçırdığı söylenebilir.

Fakat Türkiye’nin otomotiv alanındaki deneyimlerini dünya pazarında söz sahibi olacak, dünya markaları ile yarışacak bir markaya dönüştürmek için hâlâ bir fırsatı var. Fosil yakıtlı otomobil üretme konusunda dünyanın neredeyse 100 sene gerisinden gelirken, elektrik motorlu (elektrikli) araç konusunda dünyadaki çalışmalar çok yeni ve dolayısıyla Türkiye geç kalmış değil.

Dünya fosil yakıtlı araçlardan elektrikli araçlara geçişte yolun henüz başlarında ama çok kararlı ve sağlam adımlarla ilerliyor. Bazı ülkeler birkaç sene içerisinde
fosil yakıtla çalışan otomobillerin satışını yasaklayacağını iddia ederken, bazı ülkeler ise belli bölgelerde yalnızca elektrikli araçların kullanılabileceğini belirtiyor. 30-40 yıl sonra benzin ve dizel gibi konvansiyonel yakıtların sonunun gelebileceği sıkça telaffuz ediliyor. Hatta bazı ülkeler 2025 yılından itibaren ülkelerinde fosil yakıtla çalışan otomobil satılamayacağını belirtiyor.

Bir taraftan Tesla gibi sadece elektrikli araca odaklanan markaların sayısı hızla artıyor, diğer taraftan bu dönüşümün kaçınılmaz olduğunu gören kâr marjları oturmuş, pazar payları belli otomotiv devleri (Volkswagen, Mercedes, BMW, Nissan, Renault, Toyota, GM vs...) elektrikli araç geliştirmek için milyarlarca dolar yatırım yapıyor. Tesla’nın sahiplendiği dava “insanların tümüyle yenilenebilir enerji kullanımına geçişini hızlandırmak” iken diğer markalar rekabetten kopmamak için bu alana yöneliyor ama gün sonunda dünyanın gittiği yön belli.

Otomobilde geleceği elektrikli araçların şekillendireceğini gören ve yerli otomobil yapımının ekonomi ve sanayi için oldukça önemli olduğunu bilen Türkiye bu yarışa biraz gecikmeli de olsa girdi. Geçen sene Ekim ayında Anadolu Grubu, BMC, Kıraça Holding, Turkcell ve Zorlu Holding’in oluşturduğu Ortak Girişim Grubu bu işe talip olduğunu açıkladı. Bu ortak girişim grubu küresel trendleri göz önüne alan ve çağın ihtiyaçlarına uygun bir araç üreteceğini belirtti. Tahminler yerli otomobilin yüzde 100 elektrikli olacağı yönünde. Prototipleri 2019’da üretmeyi hedefleyen grup, ilk otomobili ise 2021’de banttan indirmeyi planlıyor.

Akabinde yine yıllardır duymaya alışkın olduğumuz o soru biraz değişerek yeniden yükselmeye başladı: Türkiye yerli ve milli elektrikli otomobil üretebilir mi?

Türkiye teknoloji ve altyapı olarak elektrikli araba da üretebilir. Otomotiv sektöründe Türkiye'de çok ciddi bir altyapı ve bilgi birikimi var. Son 50-60 yılda ana sanayisi ve beraberinde yan sanayisi çok gelişti. Üstelik şimdiden devletten, sanayicilerden, sigortacılardan, OSB yöneticilerinden önemli ölçüde maddi destek sözü var.

Ama bu sürece başlarken her yatırımda olduğu gibi Türkiye’nin de kapsamlı ve hatasız bir fizibilite çalışılması yapması çok önemli. Zira otomotiv sektöründe genel kabul, otomobil üretmenin kolay ama satmanın zor olduğudur. Yani sadece üretmek değil; pazarlanabilir, iç ve dış pazarda dünya markaları ile yarışabilir, kârlı bir araç üretmektir esas olan... Elektrikli arabada Tesla dahil henüz dünya çapında kâra geçen markanın olmadığını unutmamak gerekiyor.

Daha yolun çok başında olan Türkiye, yarışa önce başlayan rakiplerinin deneyimlediği zorlukları erken fark eder, ona göre strateji belirleyebilir, doğru teknoloji kullanır ve doğru bir iş modeli kurabilir ise kârlı bir elektrikli otomobil üretmemesi için bir neden yok.

Yerli elektrikli otomobil projesinin rekabetçi bir iş modeli geliştirmesinde dikkat edilecek noktaları şöyle özetlemek mümkün:

Türkiye’de kişi başına gelir yaklaşık 11 bin dolar seviyesinde ve bunun 5 – 10 yıl içerisinde 25 bin dolara çıkması hedefleniyor. Bu hedefe ulaşıldığı zaman, şu an bin kişiye düşen yaklaşık 150 adet otomobilin 200 – 220 adetlere gelmesi bekleniyor. Yıllık otomobil satışlarının son 3 yılda ortalama 700 – 750 bin adet dolaylarında olduğunu düşünürsek, önümüzdeki dönem Türkiye yine otomotivde önemli bir pazar olacak.

Sadece iç pazar hedeflenirse yerli otomobil 45 farklı otomobil markası ile yarışacak. İlk 15 dev markanın iç pazarın yüzde 90'ını kontrol ettiğini düşünürsek yeterli ölçek ekonomisi yaratmada ve amaçlanan kârlılığı yakalamada yeterli olmayacaktır. Şu an bile yurt içinde üretilen araçların yüzde 70’i ithal. Yani Türkiye pazarı ekonomik ölçekte otomobil tasarlamak ve üretmek için yeterli değil.

Amerika gibi devasa bir pazara sahip olmasına rağmen dünyada büyümek isteyen Tesla’nın son üç yılda Avrupa, Çin, Hong Kong, İngiltere ve Kanada’da da önemli pazar payı elde ettiğini unutmayalım.

Bu durumda kârlılığı yakalayabilmek için yerli otomobilin sadece iç pazara odaklanmaması ve hedeflerinin ihracatla desteklenmesi gerekliliği ortada.

Otomobil kullanıcılarının kararlarını etkileyen performans, teknoloji, tasarım, konfor, güvenlik, yakıt sarfiyatı gibi birçok farklı duygusal etmen varken tek bir modelle böyle bir rekabete girişmek olmaz. Satış hedefi milyon adet olacak ise hem yurt içi hem yurt dışı pazarlarda birden çok model sunulması gerekiyor.

Bunun bilincinde olan otomotiv devleri elektrikli otomobilde de Ar-Ge yatırımı ve ürün çeşitliliğine büyük önem veriyor.

Volkswagen’in hedefi biraz uçuk gibi dursa da 85 milyar dolarlık bir bütçe ile 2030’a kadar mevcut 300 farklı modeli için elektrikli veya hibrit versiyonunu üreteceğini birçok farklı platformda duyurdu.

Elektrikli araç konusunda orta vadedeki hedefi pazarın tamamına hükmetmek olan Çin’de bugün 24 farklı firma ile 42 ayrı modelde elektrikli otomobili üretiyor. 2016 yılında 375 bin elektrikli araç üreterek, dünyadaki toplam üretimin yüzde 43’ünü gerçekleştiren Çin çeşitliliğin öneminin farkında.

Tesla ise 2006 yılında çıkardığı ilk modeli Tesla Roadster’dan sonra Model S ve Model X ile farklı müşteri kitlelerine ulaşmaya çalıştı. Son olarak Tesla Model 3 ile şık ama aynı zamanda ekonomik bir model ile çok daha geniş bir pazara ulaşmayı hedefliyor.

Diğer taraftan 2013 yılında tamamen elektrikli İ3’ü ve 2014 yılında İ8’i piyasaya sunan BMW Grup 2025 yılına kadar, tam 12 farklı elektrikli araç çıkarmayı planlıyor.

Şimdiden akıllarda yer etmiş bu yüksek teknolojili alternatifler ile rekabet edebilmek için ortak girişim grubununAr-Ge’ye ağırlık vererek özgün tasarımlı modeller yaratabilmesi çok önemli. Bu sayede küresel pazarlarda sürdürülebilir rekabeti sağlayabilecektir. 

2016 yılı sonu itibarı ile otomotiv üreticileri ve tedarikçilerine ait 84 adet Ar-Ge merkezi ile faaliyet göstermekte olan Türkiye için farklı tasarımlar geliştirmenin çok da zorlayıcı olmayacağını düşünüyoruz.

Peki, bunun ötesinde neler yapılabilir anlamak için yurt dışında bu tarz projelere nasıl teşvikler olduğunu görmekte fayda var.

Dünyada en çok elektrikli otomobil satılan ülkelerin başında gelen Çin, Amerika ve Avrupa’da hükümetler elektrikli araçları özel teşviklerle destekliyor. 

2017’de elektrikli araçların payı yüzde 40’a yaklaşan Norveç 2025 yılından itibaren fosil yakıtlı otomobil satışlarını sıfıra indirmeyi planlıyor. Bunu yaparken de benzin ve dizel motorlu araçların vergi oranları artırılıp çevre dostu otomobillerden ise hemen hiç vergi alınmıyor. Elektrikli otomobili olanlar otoyol, feribot ve otopark ücreti ödemiyor ve otobüslere tahsis edilen tercihli yolları da kullanabiliyor.

ABD’de ise bu tür araçların yaygınlaşması için en önemli teşvikler ülke çapındaki elektrik şarj istasyonu yatırımları diyebiliriz. Tesla’nın otoyollara yerleştirdiği Supercharger istasyonları ancak Tesla sahiplerine hizmet verebiliyorken, elektrikli araç kullanımını yaygınlaştırmak için hükümet belirlenen otoyollarda her 50 kilometrede bir elektrik şarj istasyonu kuracağını belirtti.

Çin'de hükümet, özellikle hava kirliliği ile mücadele ve ithal enerji bağımlılığından kurtulmak adına (İngiltere ve Fransa gibi) 2040 yılından itibaren fosil yakıtlarla çalışan araç üretmeme kararını duyurdu. Teşvik kapsamında hükümet Ar-Ge’den üretime, satışa, şarj istasyonlarının kurulmasına kadar sistemin her aşamasını destekliyor. Bu planlar doğrultusunda Çin'de trafiğe kayıtlı elektrikli araç sayısının 2020'de 5 milyon adede çıkacağı tahmin ediliyor.

Almanya 2016 yılında teşvik kapsamında 2 milyar dolardan fazla bir bütçe planladıklarını ve elektrikli otomobil alıcılarına devletten destek ödeneği yapılacağını belirtmişti. Fransa ise elektrikli otomobiller için gerekli alt yapının kurulması için 4 milyar dolarlık yatırım yapacağını belirtti.

Yerli otomobilde düşük ÖTV ve MTV önemli bir destek sağlayacaktır. Belki hükümet belirli bir süre KDV kolaylığı sağlayarak talebi artırabilir. Bunun dışında elektrikli otomobil kullanımını teşvik etmek için alt yapı hazırlıkları da büyük önem taşıyor. Özellikle elektrikli batarya dolum ünitelerinin dinlenme tesislerinde ve belli mesafelerdeki akaryakıt istasyonlarında yer almasına ilişkin yasal düzenlemelerin yapılması gerekiyor. Bunlar dışında Norveç gibi köprü ve otoyollardan ücretsiz geçiş hakkı, şehir içi otoparklardan ücretsiz yararlanma kulağa çok cazip geliyor.

Volkswagen’in CEO’su Matthias Müller’in dediği gibi otomobil yeniden icat ediliyor ve bu icat yarışında ülkeler ve ülkelerden de bağımsız olarak firmalar kıyasıya rekabet ediyor. Bu rekabet esnasında da otomotiv devleri sürekli hedef büyütüyor ve bunu yaparken de kesenin ağzını açıyor.

2025 yılında dünyanın 1 numarası olma hedefiyle Volkswagen, 2018 ve 2022 arasında elektrikli, sürücüsüz ve yeni teknolojiler için 40 milyar dolar yatırım yapacağını, mevcut 5 farklı elektrikli modelin yanında 40 farklı model ile yollarda olacaklarını belirtti. Ford ise ilk elektrikli aracını 2020’den önce piyasaya sürme gayreti ile 4,5 milyar dolar bütçe ayırdıklarını belirtti. Diğer yandan Mercedes önümüzdeki 5 yılda tüm modelleri elektrikli hale getirmek için 11 milyar dolarlık bütçe ayırdığını ve ilk aracını 2020’de üreteceğini açıkladı.

Görüldüğü gibi yüzyılı aşkın deneyimleri olan otomobil devlerinin bile mevcut faaliyetlerini elektrikliye geçirirken bütçeledikleri yatırım tutarı birkaç milyar dolardan düşük değil. Bu yarışa henüz başlamış Türkiye’nin ölçek ekonomisine ulaşıp kârlı bir iş modeli oluşturana kadar çok önemli maliyetlere katlanacağını unutmamak gerek. Rekabetten kopmadan bu maliyetlere göğüs germek için yerli otomobili üretecek firmamızın güçlü bir sermaye yapısında olması gerekli.

Henüz yerli otomobil projesinin sermaye yapısının nasıl olacağı konusunda bir bilgi açıklanmamış olsa da böylesi büyük bir projede ortak girişim grubunun sağlayacağı öz sermaye yatırımının yanı sıra önemli ölçüde dış finansman ihtiyacı da doğacaktır.

Geçmişte bu tür yüksek finansman gerektiren projelerde yerli ve küresel finans kuruluşlarının bir araya gelip önemli büyüklükte krediler verebildiğini gördük. 2015 yılında üçüncü havalimanın inşaatı için 6 bankadan 4,5 milyar euro, 2013 yılında Oger Telecom’un Türk Telekom ihalesi için kullandığı kredinin refinansmanında yine 6 bankadan 4,5 milyar dolar kredi kullanıldı. Bunun dışında şehir hastanesi projelerinin hayata geçirilmesinde de finansman kuruluşlarının önemli desteği oldu.

Yukarıda bahsedilen projeler finansörler gözünde daha az riskli projeler diyebiliriz. Şehir hastanelerinde devletin hasta sayısı garantisi, üçüncü havalimanının mevcut Atatürk Havalimanı kapasitesinin de üzerine çıkacak olması ve Türk Telekom’da mevcut müşteri portföyü ve altyapısı finans kuruluşlarının bu projelere kaynak sağlamasında etkili oldu.

Fakat yerli otomobil gibi böylesine büyük ve sıfırdan hayata geçirilecek bir projeye, hem de müşteri portföyü ve pazar payı henüz tahmin edilemezken finansman bulmak o kadar da kolay olmayabilir. Yine de yerli ve milli aracın finansmanı için öncü bankaların konsorsiyum oluşturarak uygun finansman koşullarından kredi sağlamaya gönüllü olacağını ve devletin de bu konuda gerekli desteği sağlayacağını düşünüyoruz.