Autonomes Fahren: 3 Fragen und Antworten

Das Potenzial von autonomen Fahrzeugen klingt vielversprechend: Weniger Unfälle im Straßenverkehr, lebenswertere Städte und mehr Nachhaltigkeit. In der Praxis ist die Technologie aber noch lange nicht so weit: Prognosen besagen, dass autonome Fahrzeuge frühestens ab 2040 Teil des Straßenverkehrs sein werden. Im Interview sprechen Goran Mazar, Partner, EMA & German Head of ESG and Automotive, und Torsten Gollewski, Leiter Autonomous Mobility Systems der ZF Group, über technologische Entwicklungen und die Auswirkung des autonomen Fahrens auf Level 5 auf die Nachhaltigkeit.

Torsten Gollewski: Autonomes Fahren hat verschiedene Abstufungen: Level 5 bedeutet, dass das Fahrzeug bei jeder Verkehrssituation und bei jedem Wetter vollkommen autonom agiert. Das Fahrzeug könnte also auch auf Unwetter und Wildunfälle reagieren. Diese Vision von Level 5 ist allerdings noch weit entfernt. Autonomes Fahren, ohne Fahrer, ohne Lenkung und ohne Bremspedalerie, ist unter bestimmten Umständen aber auch auf Level 4 schon möglich. Mit diesen Technologien können wir neue Mobilitätskonzepte entwickeln und auf wichtige Themen wie CO2-Footprints von Städten reagieren.

Goran Mazar: Genau, bei den Leveln 1 bis 3 geht es vor allem darum, die Sicherheit und den Komfort für die Menschen am Steuer zu erhöhen. Das bringt bereits einen großen Nutzen. Aber ab Level 4 gehen wir einen revolutionären Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. An dieser Stelle ergeben sich neue Geschäftsmodelle für kommerzielle und private Bereiche.

Torsten Gollewski: Absolut. Im Nutzfahrzeugbereich wird autonomes Fahren zu einem Wirtschaftsfaktor. Wir haben ein exponentiell steigendes Logistikaufkommen und gleichzeitig einen hohen Fahrermangel. Dem könnten wir mit autonomem Fahren entgegenwirken.

Im Personennahverkehr ist es wichtig, dass autonome, öffentliche Verkehrsmittel attraktiver werden als herkömmliche Pkw. Kunden nutzen den ÖPNV nämlich nur, wenn es Vorteile bringt. Wir haben zum Beispiel die dritte Generation von autonomen Shuttles entwickelt, die gerade in Rotterdam in Betrieb genommen wurde. Sie fährt am Stau vorbei und generiert damit den Nutzen für die Passagiere. Auch im ÖPNV begegnet uns das Problem des Fahrermangels, das durch autonomes Fahren behoben werden kann: Der virtuelle Fahrer wird nicht krank, braucht keinen Urlaub, fährt drei Schichten durch und ist damit natürlich auch kostengünstiger. Mit autonomen Fahrzeugen oder Shuttles im ÖPNV können wir auch den ländlichen Raum anbinden und in höherer Taktfrequenz anfahren.

Autonomes Fahren bringt jetzt gerade in zwei Bereichen – Logistik und Public Transportation – sofort einen Nutzen, insbesondere für Herausforderungen, die wir in den nächsten Jahren bewältigen müssen.

Torsten Gollewski: Die ideale Lösung wäre aus meiner Sicht, dass autonome Shuttles auf separaten Spuren am Stau vorbeifahren. Wenn Städte dann autofrei werden, wird es noch leichter, das autonome Fahren zu regeln. Zwar sind wir in Deutschland davon noch ein ganzes Stück entfernt, aber einige Städte in Europa greifen bereits auf solche Modelle zurück oder stecken gerade in der Entwicklung.

Goran Mazar: Der individuelle Personenverkehr soll langfristig durch andere Mobilitätskonzepte ersetzt werden. Um diese neuen Geschäftsmodelle zu entwickeln, brauchen wir viel mehr Zusammenarbeit zwischen öffentlichem Sektor und Privatsektor. Ein anderer kritischer Bereich, in den wir intensiv investieren müssen, ist die Sicherheit. Damit ist zum einen die physische Sicherheit der Passagiere im autonomen Fahrzeug gemeint. Zum anderen spielt Cybersecurity, also die Sicherheit der Passagierdaten, eine große Rolle.

Torsten Gollewski: Es geht um Fragen wie: Fühlt sich der Passagier im autonomen Fahrzeug gut aufgehoben? Wenn ich allein im Shuttle sitze, wer steigt dann dazu? Themen wie Kriminalität und medizinische Notfälle müssen geregelt werden.

Das Thema Cybersecurity betrachte ich mit Aufmerksamkeit, aber auch mit einer gewissen Sorge darüber, was an Systemkomponenten eingesetzt wird. Bei ZF legen wir viel Wert darauf, Automotive Credit Standards einzuführen. In unserem System zum autonomen Fahren ist jede einzelne Komponente gegen Cybersecurity abgesichert – so, wie man es nach ISO-Standards kennt. Wir haben nicht nur Software-Blockaden für Eindringlinge, sondern auch Hardware-Absicherungen. Cybersecurity ist ein wichtiger Baustein, damit autonomes Fahren von der Gesellschaft akzeptiert wird.

Torsten Gollewski: In den Sensortechnologien machen wir große Fortschritte und haben eine gute Startposition. In der Rechnerleistung hingegen haben wir immer den gleichen „Hunger“. Die Rechnerleistung reicht für den Softwareentwickler nie. Deswegen werden wir diese weiter ausbauen, womit allerdings die Kosten hochgehen. Der nächste wichtige Schritt ist jedoch erstmal, bestimmte Rahmenbedingungen in der Technologie zu schaffen und beispielsweise mit schlechten Wetterbedingungen, wie Schneetreiben und Blitzeis, umgehen zu können. Wie detektieren wir eigentlich Blitzeis auf 50 bis 100 Meter im Voraus?

Goran Mazar: Außerdem sollten sich Autohersteller gut überlegen, worein sie investieren möchten. Möchten sie im Logistikbereich oder im öffentlichen Personennahverkehr spielen? Möchten sie Mobilitätsanbieter sein oder Komponenten anbieten? Oder Cybersecurity-Lösungskonzepte entwickeln? An dieser Stelle sollten Autoproduzenten fokussiert vorgehen.

Danke für das Gespräch.

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