Luftfahrtindustrie – 2022 raus aus der Krise? Luftfahrtindustrie – 2022 raus aus der Krise? Luftfahrtindustrie – 2022 raus aus der Krise?

Kaum eine Branche wurde durch die Covid-19-Krise so hart getroffen wie die zivile Luftfahrtindustrie. Aufgrund globaler und regionaler Reise- und Flugverkehrsbeschränkungen stand im April 2020 zwei Drittel der weltweiten kommerziellen Luftfahrtflotte still. Der Passagierverkehr reduzierte sich um 90 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Aufgrund angespannter Finanzlagen und einem erwarteten Wandel hin zu effizienteren Maschinen mussten viele Airlines ihre Flotten einmotten und verkleinern. Durch Staatshilfen konnten zwar viele Airlines vor dem Konkurs gerettet werden, machen aber weiter Milliardenverluste. Viele haben ihren Job verloren: Flugbegleiter, Piloten und Beschäftigte in der Verwaltung von Fluggesellschaften. 

Ebenso stark betroffen vom quasi zum Erliegen gekommenen Flugverkehr während der Hochphase der Pandemie (abgesehen vom Frachtflugverkehr) waren auch die vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsstufen der Luftfahrtindustrie, die der Luftfahrttechnik. Auch die Bereiche Maintenance, Repair & Overhaul (MRO), also die der kontinuierlichen technischen Wartung und Instandhaltung der Flugzeuge, welche einen nicht unerheblichen Umsatzanteil der Luftfahrttechnik ausmachen, wurden stark in Mitleidenschaft gezogen. Leistungen, wie die Vorflugkontrolle, die Grundüberholung von Flugzeugen, die Wartung von Triebwerken oder die Versorgung mit Flugzeugkomponenten und Ersatzteilen stehen im unmittelbaren Zusammenhang mit der Anzahl der Flugbewegungen und der geflogenen Strecke  - geparkte und eingemottete Flugzeuge benötigen diese kaum. Abgesehen von geplanten bzw. vorgeschriebenen Wartungsarbeiten wurden diese auf ein Minimum reduziert. Dementsprechend wurden weniger Ersatzteile und MRO-Kapazitäten benötigt.

 Die teils sehr angespannte finanzielle Lage der Airlines und der Flugzeug-Leasinggesellschaften wirkte sich auch auf die Flugzeughersteller und ihre Zulieferer aus. Über die Corona-bedingten Produktionseinschränkungen hinaus ereilte die Pandemie durch Stornierungen und Verschiebungen der Auslieferungstermine neuer Flugzeuge mit voller Wucht auch den Kern der Luftfahrttechnik.  

Im Frühling und Sommer 2021 schöpfte die Luftfahrtindustrie dank rasant steigender Buchungszahlen wieder Hoffnung. Nicht nur touristische, sondern auch Geschäftsreisen nahmen wieder zu. Aber auch diese positiven Daten der Branche haben eine Kehrseite: bei der Wiederaufnahme ihres Betriebs und der Rückkehr zu einem  - wenn auch stark reduziertem  - Regelbetrieb sahen sich die Airlines auch mit Herausforderungen konfrontiert. Diese reichten von Piloten, denen die Arbeitsroutine abhandengekommen war, über Standschäden oder Schädlingsbefall bei eingemotteten Flugzeugen bis hin zum Unverständnis von Passagieren für Schutzmaßnahmen an Bord. Trotz steigender Flugbewegungen rechnen Wirtschaftsexpert:innen für das Geschäftsjahr 2021 mit einem Ergebnis von 40 bis 45 Prozent des Vorkrisenniveaus. Das zeigt, wie schwer die Krise die Luftfahrtindustrie gezeichnet hat, auch wenn Prognosen in Zeiten der Pandemie nicht immer verlässlich sind.

Es ist fraglich, ob Geschäftsreisen überhaupt wieder das Vorkrisenniveau erreichen werden. In den vergangenen Monaten haben wir erlebt, dass neue Formen der Zusammenarbeit, wie zum Beispiel Videokonferenzen, zunehmend akzeptiert werden und sich als effektiv erwiesen haben. Selbstverständlich wird der persönliche Kontakt im Geschäftsleben auch nach der Krise noch wichtig sein, doch es stellt sich die Frage, ob es nötig ist, beispielweise für einen einstündigen Termin einen Inlandsflug anzutreten. Diese Überlegungen finden vor dem Hintergrund eines wachsenden Umweltbewusstseins und der Verbesserung der eigenen Klimabilanz in der unternehmerischen Ausrichtung der großen Airlines zunehmend Berücksichtigung. 

Ob nun als Auslöser oder als Beschleuniger eines sich bereits abzeichnenden Wandels  - die Covid-19-Pandemie wird die Luftfahrtindustrie verändern. An die Passagiernachfrage angepasste Flottengrößen und -Zusammensetzungen, ausgedünnte Linienpläne und gecancelte Flugrouten und Veränderungen in den Geschäftsmodellen der Airlines haben direkte Auswirkungen auf die Segmente der Luftfahrttechnik. Die Modell- und Ausstattungspalette der Flugzeughersteller und das Produkt- und Serviceportfolio der Zuliefererindustrie sollte ebenso auf diesen Wandel reagieren, wie die Mitarbeiterstärke und die Standortkonzepte der MRO-Serviceanbieter.

Ein genereller struktureller Wandel ist zu beobachten  - die gesamte Branche ordnet sich derzeit neu  - auch eine Marktbereinigung ist in vollem Gange. Unternehmen, die bislang sämtliche Leistungen im Wertschöpfungsprozess selbst angeboten haben, also auch jene, die nur indirekt mit der Luftfahrttechnik im Kern zu tun haben, denken mittlerweile vermehrt über das Abstoßen weiterer Unternehmensteile nach. Die größten Treiber solcher Vorhaben sind monetäre Vorteile und die Konzentration auf Kernkompetenzen. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass zum Teil Milliardenkredite und Schulden auf den Unternehmen lasten. Aber auch die Transformation hin zu einem deutlich schlankeren und effizienteren Unternehmen, dass wettbewerbsfähig am Markt agieren kann, ist einer der Treiber. Man konzentriert sich wieder auf die originären Aufgaben und lagert bestimmte Dienstleistungen aus bzw. holt kritische Bereiche zurück in den Konzern. 

Im Markt der kommerziellen Luft- und Raumfahrttechnik dominiert die Produktion ziviler Großflugzeuge  - und diese ist von den Akquisitionsvorhaben der Fluggesellschaften abhängig. Getrieben wird diese Industrie durch energie- und ressourcenschonende Innovationen und Technologien: Denn wenn sowohl Zeit und Betriebskosten gespart und der Komfort der Fluggäste erhöht werden, liegt das im Interesse der Fluggesellschaften. Auf Drängen der verschiedenen Interessengruppen, einschließlich der Regierungen, werden die Unternehmen in Technologien investieren, um ihre Betriebe zu transformieren. Angesichts des Wettbewerbsdrucks haben sie kaum eine andere Wahl, als zu digitalisieren.

Auf der gesamten Branche lastet ein enormer Innovationsdruck: Die Implementierung und Nutzung neuer Technologien, neuer Werkstoffe und Fertigungsverfahren, die durch die steigenden Anforderungen an Gewichts- und Materialeinsparungen zur Reduzierung der Betriebskosten (Kraftstoffeinsparung) notwendig werden, stellt die Unternehmen vor existenzielle Herausforderungen. Besonders die mittelständisch geprägten Zulieferunternehmen, die zum Teil auch in Branchen außerhalb der Luftfahrtechnik aktiv sind, wollen oder können schlichtweg die dafür notwendigen Innovationsbudgets nicht aufbringen. Denn anders als in Branchen, die Massengüter herstellen, sind die gefertigten Stückzahlen, die zur Amortisation der getätigten Investitionen notwendig sind, eher überschaubar. 

Zudem mangelt es vielen Zulieferern an den notwendigen Ressourcen und Kompetenzen, um die strategischen Maßnahmen der Kostenoptimierung und Effizienzsteigerung allein zu stemmen. In diesem Zusammenhang treffen diese immer häufiger Entscheidungen im Hinblick auf die eigene Wertschöpfungstiefe. Im Rahmen der strategischen Unternehmensausrichtung werden nicht nur Kompetenzfelder neu ausgerichtet, sondern auch verstärkt Kollaboration mit Partnern gesucht. Andere Unternehmen nutzen diese Gelegenheit, Märkte zu konsolidieren oder in den Markt der Luftfahrttechnik einzusteigen. Denn trotz allem bietet eine derartige Krise auch Möglichkeiten. Doch nur wer diese erkennt und konsequent nutzt, kann gestärkt aus ihr hervorgehen.